11 febrero, 2013

Viajando a China o más de 100 vueltas al mundo



Días atrás, regresando de Beijing a Madrid, me puse a pensar e intenté contar cuántas veces había viajado a China. Después de recordar y contar mucho, llegué a la conclusión de que como mínimo llevaba ya más de 200 viajes de ida y vuelta desde que por primera vez aterricé en el Aeropuerto de la capital del país asiático un 7 de Julio de 1975. 

Si como mínimo, y dependiendo de las rutas, un viaje de ida de España a China son unos 10.000 kilómetros, entonces 200 viajes de ida y vuelta equivaldrían a un total de cuatro millones de kilómetros volados, o el equivalente como mínimo a 100 vueltas al mundo. En realidad han sido mucho más, ya que, como veremos más adelante, durante muchos años los vuelos a China tenían unas rutas mucho más largas que las actuales.

Mi primer vuelo a Beijing fue en un DC-8 de Swissair. Después de casi 20 horas de viaje, partiendo de Zurich y haciendo escalas en Ginebra, Atenas y Bombay, el vuelo SR 316 aterrizó una calurosa y húmeda noche el 7 de julio de 1975, en el Aeropuerto “La Capital” mientras Mao Zedong nos miraba desde su retrato colgado en la terminal de estilo soviético construida en 1958.
 
Swissair acababa de inaugurar sus vuelos a China, que después de Beijing seguían su ruta hasta terminar en Shanghai, siendo la segunda compañía aérea occidental, después de Air France, en volar en los años de Mao, a lo que muchos llamaban entonces la “China roja”.Esto es una muestra más de que, en contra de lo que se dice con frecuencia, China no era, antes del comienzo de las reformas a finales de los 70, un país cerrado a cal y canto.

Después del establecimiento de la República Popular en 1949, durante muchos años Moscú y Hong Kong fueron las principales puertas de entrada al gigante asiático, y en el caso de la capital soviética, el tren Transiberiano fue uno de los más importantes medios de transporte para comunicarse con Beijing. Incluso aún en los años 80 muchos residentes, estudiantes y turistas en general usaban el Transiberiano para, después de una semana de viaje, llegar –vía Moscú- a una capital occidental.

Desde finales de los años 50, sin embargo, y más concretamente en los 60, los entonces dos países socialistas más grandes del planeta entran en una especie de “guerra fría” que dura hasta los años 80 y aunque es verdad que Aeroflot siguió uniendo las capitales de ambos países, no era sin embargo una ruta muy apreciada para los viajeros de Occidente.

Karachi, y en concreto la compañía aérea paquistaní  PIA se convierte entonces en una importante vía de entrada y salida de la República Popular, gracias a las conexiones que la aerolínea tenía con Londres. Pakistán fue durante la década de los 60 y 70, uno de los principales aliados no socialistas de China en el mundo. De hecho, el viaje secreto que Henry Kissinger hizo a China en 1971, se realizó desde Pakistán.
De mis primeros años en Beijing recuerdo aún la numerosa colonia pakistaní, empleados de la PIA y familiares, que entonces vivían en el Hotel de la Amistad, y cómo me llamaban la atención sus vestimentas y en especial el olor de sus comidas picantes.

Terminal del Aeropuerto La Capital de Beijing inaugurada en 1958 

 
Tras la muerte de Mao y en especial después del comienzo de la política de reformas y apertura al capital extranjero, fue creciendo el número de compañías occidentales que volaban a China, si bien por razones técnicas, comerciales y geopolíticas, hacían un mínimo de dos escalas –que más tarde se redujeron a una- antes de llegar a Beijing. Entonces las escalas más frecuentes eran alguno de los aeropuertos de los Emiratos Árabes, Bombay, Karachi o Hong Kong en el caso de British Airways. Los viajes a Beijing, desde cualquier ciudad española, entonces, tenían un mínimo de tres escalas y tardaban fácilmente más de un día.

En los años 80 algunas líneas del llamado “bloque soviético” como la LOT de Polonia o la Tarom, de Rumanía, también  empezaron a volar a la capital china, y a unir Beijing y algunas ciudades de Europa Occidental vía Varsovia y Bucarest.

La verdadera “revolución” en el campo de los vuelos de Occidente a China tiene lugar sin embargo por razones políticas, a finales de los años 80 y principios de los 90, tras la caída del Muro de Berlín y la paulatina desintegración de la Unión Soviética, que originaron la apertura del espacio aéreo de lo que hasta 1991 aún era la URSS.

Así, por primera vez, las líneas aéreas occidentales pudieron volar a Beijing utilizando una ruta sin escalas que sobrevolaba el territorio de lo que hoy es Rusia y entrando a China a través de Mongolia exterior. Eso significó un cambio radical en las horas de vuelo, costes de combustible y tripulación para las líneas aéreas, y una comodidad impensable hasta entonces para los viajeros al país asiático.

Finnair fue la primera compañía, a finales de los años 80, en unir sin escalas, y en poco más de siete horas, una capital occidental con Beijing. A Finnair le fueron siguiendo paulatinamente otras importantes líneas europeas. Esta “revolución” en la aviación afectó también favorablemente los vuelos entre Occidente y Japón, Corea del Sur o Hong Kong.

En el caso concreto de España, hubo años atrás por lo menos dos intentos fallidos de unir Madrid con Beijing. El primero fue de la China Eastern, que unía las dos capitales con una escala en Bruselas, y el segundo fue de Air Europa con vuelos directos sin escalas. Ambas iniciativas fracasaron y los vuelos fueron cancelados a los pocos años aduciendo falta de rentabilidad.

Actualmente, y desde hace ya unos años, Air China une sin escalas, las capitales de España y China, en un vuelo de unas 12 horas de duración, cinco veces a la semana, y que además también llega a San Pablo.
Desde hace muchos años, en diferentes sectores de la sociedad española se ha insistido en la falta de vuelos directos con China como uno de los obstáculos para unas mejores relaciones bilaterales económicas y comerciales.

Sinceramente discrepo con este punto de vista. Ya a principios de los años 70, y a pesar de las dificultades existentes entonces para volar a Beijing, había empresarios españoles que iban a China y hacían negocios con la República Popular. Sólo por citar un ejemplo, podemos recordar a las empresas fabricantes de acero inoxidable  que viajaban a Beijing para negociar y firmar con Minmetals contratos de exportación de tuberías. Tampoco podemos olvidar a los estudiantes españoles o los primeros grupos de turistas que a mediados de los 70 ya estaban volando a China.

Al llegar la década de los 80, y sin existir aún ninguna ruta directa y sin escalas entre Occidente y el gigante asiático, hubo un importante incremento de empresas españolas, en muchos casos pequeñas y medianas, que pudieron promocionar y vender en China maquinaria de diverso tipo, productos farmacéuticos y químicos, proyectos industriales, e incluso realizar operaciones de inversión.

La falta de vuelos directos no fue un obstáculo entonces para esas empresas españolas, como tampoco lo fue para muchas empresas latinoamericanas que por obvias razones geográficas tenían que acercarse a China después de interminables escalas y cansadores vuelos.

A fecha de hoy, la situación ha cambiado de forma radical, como casi todo lo relacionado con China. El aeropuerto de su capital, inaugurado en 1958 como indicamos con anterioridad, experimentó tres ampliaciones a lo largo de su historia, siendo la última y la más importante la de la Terminal 3 que se inauguró en el 2008 con motivo de los Juegos Olímpicos.

Si en 1978, justo al comienzo de las reformas, el movimiento en el Aeropuerto de Beijing fue de un poco más de un millón de pasajeros, en el 2012 se llegó a los 82 millones, convirtiéndolo en uno de los aeropuertos más ocupados del mundo.

Es más, aparte de Beijing, es cada vez mayor el número de ciudades chinas a las cuales se puede llegar con vuelos directos. En primer lugar está Shanghai –cuyos dos aeropuertos movieron a más de 72 millones de pasajeros en el 2012- pero también tenemos ciudades de “segundo” o “tercer” nivel como Shenyang, Nanjing, Guangzhou, Chengdu o Chongqing con conexiones directas con el exterior.

Mientras preparo mi próximo viaje a China, leo que el Aeropuerto de Beijing está ya saturado, y que el Gobierno central acaba de aprobar la construcción de un nuevo aeropuerto al sur de la capital, que tiene prevista su entrada en funcionamiento a partir del año 2018.
 
No sé si para entonces aún seguiré volando con tanta frecuencia, aunque estoy seguro que me quedan aún algunas “vueltas al mundo” por realizar.